Línea 12 del Metro: un año de la tragedia, sin responsables, sin castigos y sin obra

A un año de la caída de un tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, destacan las irregularidades y la falta de atención a las víctimas que, aunque en algunos casos han aceptado el acuerdo reparatorio, en otros está pendiente el reclamo de justicia por parte de los familiares de las víctimas.

Hoy se informó que la Fiscalía local buscará imputar a Enrique Horcasitas y otros nueve exfuncionarios que trabajaron en el proyecto de la Línea 12, que se inauguró cuando Marcelo Ebrard, hoy canciller de la República, era jefe de gobierno en 2012.

“La Fiscalía General de Justicia formulará en la audiencia de vinculación que se llevará a cabo hoy, la imputación en contra de 8 personas y 2 representantes de personas morales por los delitos homicidio, lesiones y daños culposos”, dijo Ernestina Godoy, fiscal de la Ciudad de México, que también informó que se han firmado acuerdos reparatorios con el “90 por ciento” de quienes sufrieron lesiones y los familiares de quienes fallecieron; de este último grupo, aún falta llegar a un acuerdo con los deudos de 12 de las 26 víctimas.

El 3 de agosto del año pasado, el comisionado de Atención a Víctimas en la CDMX, Armando Ocampo, aseguraba que el 98 por ciento de las familias de las víctimas ya había sido indemnizada.

Horcasitas, ingeniero responsable de la construcción, aseguró que el motivo de la tragedia fue la falta de mantenimiento y que la obra se entregó en “perfectas condiciones” a la administración de Miguel Ángel Mancera, hoy senador del país.

Por su parte, ni Marcelo Ebrard ni Grupo Carso, de Carlos Slim, que tuvo a su cargo la construcción del tramo que colapsó, han sido señalados en la investigación de las autoridades. Sino que, por el contrario, la misma empresa de Slim está construyendo uno de los tramos del Tren Maya.

En octubre de 2021 CICSA (Carso Infraestructura y Construcción) negó tener responsabilidad en la tragedia y acusó a la falta de mantenimiento, a los sismos y los hundimientos, aunque el dictamen técnico final de DNV determinó que el colapso ocurrió debido al pandeo de dos vigas a falta de pernos funcionales.

El peritaje preliminar encargado por el Gobierno capitalino, había indicado que las fallas estructurales se trataban de la soldadura de los pernos Nelson; porosidad y falta de fusión en la unión de pernos y trabe; falta de pernos en las trabes que conforman el conjunto del puente, además de diferentes tipos de concreto en la tableta; soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, y “supervisión y control dimensional en soldaduras de filete”.

La Línea Dorada, como se le nombró, tuvo fallas desde sus inicios. Su trazo inicial tuvo modificaciones y tras menos de un año después de inaugurarse, requirió de cierres para reparar errores estructurales que generaron desgastes “anormales” en los tramos elevados.

En 2014, empresas como TSO y Systra señalaron que la Línea 12 tenía fallas generales de operación, diseño y mantenimiento. Por este motivo se propusieron acciones de rehabilitación en un proyecto ejecutivo que se realizó entre 2014 y 2015, con un costo a los 100.000 millones de pesos.

Según cita el periodista Pablo Hiriart, Systra dio a conocer que sus análisis mostraban “la mediocre calidad de la vía, así como errores importantes en su instalación”. El mismo documento advertía: “un arrastre de metal o una melladura en una aguja, modifica el punto de contacto de la pestaña sobre la aguja, y puede entrañar descarrilamiento por subida de la rueda sobre el riel”.

En 2017, tras los sismos del mes de septiembre se cerró una parte del servicio de la Línea 12 por afectaciones a sus cimientos, sin embargo, reabrió el 30 de octubre de ese mismo año.

El 3 de mayo del 2021, a las 22:25, una de las trabes que sostenía la estructura por la que pasaba el tren colapsó en la interestación Olivos - Tezonco, dejando un saldo de 26 personas muertas y más de un centenar de heridos.