¿Por qué las consecuencias del bloqueo del Canal de Suez tardarán años en resolverse?

Se ha convertido en el barco más famoso de la era moderna; el barco que lanzó mil memes. The Ever Given, un mega-barco de 200.000 toneladas que ha sufrido daños, ha vuelto a flotar en el Canal de Suez después de seis días de ansiedad, pero a su paso se encuentra una flotilla gigante llena de todo, desde ganado hasta aceite y muebles planos y juguetes eróticos.

La secuela acaba de comenzar. El gigante del transporte marítimo Maersk prevé que el impacto de la acumulación de pedidos tardará meses en funcionar a través de las cadenas de suministro globales.

Más allá de eso, pronto comenzará una batalla legal de varios millones de libras. Los expertos dicen que fácilmente podría tardar cinco años en resolverse.

Todo lo cual plantea preguntas sobre cuán sostenible es para el comercio mundial depender tanto de los barcos mientras el Empire State Building sea conducido por una estrecha trinchera hecha por el hombre cientos de veces al año.

Entre algunos analistas de transporte marítimo, la reacción inicial a las noticias del barco varado fue una preocupación atenuada por el optimismo. Dragas y expertos en salvamento descenderían rápidamente al canal, reflotarían la embarcación y estarían en camino en uno o dos días, según la teoría.

Pero lo que no se tuvo plenamente en cuenta en esto fue el problema adicional planteado por el gran tamaño de Ever Given.

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Para satisfacer la creciente demanda mundial de comprar más cosas a precios más baratos, las compañías navieras se han embarcado en una “carrera armamentista” náutica para construir barcos cada vez más grandes.

En los últimos 20 años, la industria se ha involucrado en “un juego masculino; una búsqueda similar a la Torre de Babel por el dominio del océano”, como lo ha descrito Charmaine Chua, profesora asistente en el Departamento de Estudios Globales de la Universidad de California.

El objetivo del juego es meter tantos contenedores de 20 o 40 pies como sea posible en una plataforma flotante.

Fue el cierre de Egipto del Canal de Suez durante la Guerra de los Seis Días en 1967 lo que catalizó la búsqueda de megabarcos. Permaneció cerrado durante ocho años, lo que obligó a las empresas a tomar rutas más largas y asegurar economías de escala con más volumen.

En la época de Gamal Abdel Nasser, el buque portacontenedores más grande transportaba 736 contenedores, o unidades equivalentes a veinte pies (TEU). En 2003, el buque portacontenedores rompió la barrera de los 10.000 TEU. Quince años después, el Ever Given zarpó al doble de ese tamaño.

Si tuviera que colocar su carga de un extremo a otro, se extendería desde las afueras de Londres, pasando por Kent y la mayor parte del camino a través del Túnel del Canal de la Mancha hasta Calais. A pesar de este tamaño, el Ever Given está tripulado por solo 25 personas.

El Canal de Suez se ha ampliado a lo largo de los años, pero no en la misma medida que los barcos que lo utilizan.

Los 20.000 TEU del Ever Given estaban a punto de ser levantados sin ceremonias y arrojados a la arena egipcia antes de que los equipos de rescate hicieran el avance vital el lunes por la mañana. Las cosas podrían haber sido mucho peores.

“Tiene que ser difícil mover un barco tan grande en un espacio tan restringido”, dice Jai Sharma, del bufete de abogados Clyde & Co. “La gente ha hablado durante mucho tiempo de que habrá un gran siniestro relacionado con uno de estos barcos”.

Si la carga hubiera tenido que descargarse donde encalló, habría sido "muy difícil" encontrar grúas con suficiente alcance, dice Sharma. Si ha sido gravemente dañado, solo unos pocos puertos son lo suficientemente grandes como para proporcionar refugio.

Cuando se fotografió a una excavadora solitaria tratando de arreglar el desorden el martes, se hizo evidente que los planes de contingencia pueden no haber estado a la altura de la expansión masiva del envío a granel. Indique miles de memes sobre herramientas que son lamentablemente inadecuadas para el trabajo en cuestión.

La excavadora ha proporcionado un alivio ligero muy necesario y, afortunadamente, la respuesta de los equipos de salvamento se movió rápidamente a través de los engranajes. Una caballería de remolcadores y dragas llegó para aspirar miles de toneladas de arena y arrastrar lentamente al Ever Given a un lugar seguro.

El trabajo de ese equipo puede haber ahorrado miles de millones de libras en costos para el comercio mundial, pero dejará una gran factura para los propietarios del Ever Given y su carga.

Por lo general, los equipos de rescate trabajan "sin cura, sin honorarios", explica Sharma. Existe un proceso de negociación para decidir cuánto valen sus esfuerzos.

La escala de la operación significa que los rescatistas están en línea para una recompensa de varios millones de libras y es probable que la Autoridad del Canal de Suez cobre una tarifa igualmente considerable por sus servicios.

Las aseguradoras pagarán gran parte de la cuenta de las pérdidas de los propietarios de la carga, luego pasarán años en los tribunales y el arbitraje reclamando todo lo que puedan a los propietarios de buques y transportistas.

Para las empresas cuyas mercancías se han retrasado en cientos de barcos en fila detrás del Ever Given, puede ser difícil recuperar el dinero por pérdidas, según Sharma.

Para aquellos que tomaron un desvío de 6.000 km alrededor del Cabo de Buena Esperanza, la probabilidad de recuperar las pérdidas es más remota.

Sharma dice: “Desde la perspectiva de la ley inglesa, no creo que Ever Given tenga el deber de cuidarlos. Habrá pérdidas masivas pero muy dispersas y difíciles de recuperar por esa razón”.

La empresa de entrega ParcelHero estima que las empresas de comercio electrónico a nivel mundial sufrirán un impacto de £4 mil millones debido a la interrupción de las cadenas de suministro y al aumento de los costos de envío.

¿Todas estas pérdidas sonarán la sentencia de muerte de la mega nave? Probablemente no. El puñado de empresas que dominan el transporte marítimo mundial todavía puede pedir prestados miles de millones a tasas de interés extremadamente bajas para construir más gigantes. Pero la economía de hacer buques mucho más grandes que el Ever Given parece dudosa.

Los buques portacontenedores más grandes deben estar llenos en un 91% para ahorrar dinero en comparación con los buques más pequeños. Las aseguradoras se han mostrado cada vez más renuentes a proporcionar cobertura a los megabuques, por temor a grandes pérdidas en caso de un incidente grave.

Medio siglo después del cierre del Canal de Suez que comenzó la búsqueda de un tamaño cada vez mayor, las consecuencias del cierre de la semana pasada pueden aumentar esas preocupaciones.